GoShare 與 Wemo,一場大象對老虎的戰爭

若把 Wemo 譬喻成老虎,那它現在就是跟巨象 Gogoro 新長出的戰鼻 GoShare 捉對廝殺。
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GoShare 今年 10 月 21 號正式宣布台北營運,直接對決共享機車先行者 Wemo,也把台灣電動機車、共享運輸帶進了最激烈的肉搏局面

雙方量體差異十分懸殊,若把 Wemo 譬喻成老虎,那它現在就是跟巨象 Gogoro 新長出的戰鼻捉對廝殺;GoShare 「睿能數位服務」今年 7 月 19 日才新設立,資本額恰好 2 億跟 Wemo 一樣大,但實收資本額甚至是 Wemo 的一倍(GoShare 2 億,Wemo 1 億)。但 GoShare 還佔據哪些優勢?這得先提「4G網路」、「換電」這兩項構成共享機車商業模式的基本要素。

4G 網路可說是共享機車串連手機 APP 得以讓商業模式實現的必要條件,而且絕對不是 Obike 那種只在還車時簡單紀錄一下 GPS 定位,一被移車就被失效的次等服務可以相比的;以 Wemo 為例,他們以 ARM 架構打造的智慧控制盒裡同時放了 4G LTE 通訊模組、GPS 以及運算晶片,並且得 24 小時連網,才能隨時供應租借,並讓 Wemo 監控營運車輛,即時掌握每一台機車狀況、位置、分布密度。

只是這種 4G LTE 的車用 M2M 連網模組上已經相當成熟了,各家成本略有不同,但大量採購的話,硬體單純一組初估不會超過台幣 1、2 千左右,類似服務如 iRent、Gokube 乃至於 GoShare 也都有裝;先忽略向電信商租借 4G 訊號的固定成本,現在每間共享機車的 APP 上都可以看到每台車的位置、電量,並且在數秒內預約一台車,基本上體驗並沒有太大差異。

第二個共享機車的基本要素就是「換電」,而且非換電不可,是傳統油車無法共享的根本核心:你總不會要求廠商開著一台油罐車白天黑夜都鑽進大街小巷,幫車加油吧?這是最基本的公安問題。充電機車呢?做做傳統租車行單點借還的生意還可以,但無樁式共享就不行,要求員工去把一台一台的機車牽回公司充電,再運回散落城市內的停車格,怎麼想都是一件耗時又浪費成本的事。

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▲換電站所搭建出的「換電便利性」正是 GoShare 最核心優勢。Photo credit:INSIDE/Chris攝影

但 Gogoro 換電站所搭建出的「換電便利性」正是 GoShare 比起 Wemo 最核心的壁壘性優勢。Wemo 現在要換電,得派遣一位一位的工程人員,一次載著約十來顆電池沿著規劃好的路線,不停穿梭在台北市區裡換電(雖然有換電時順便檢查車況、清潔車輛保持服務品質這好處在);但 GoShare 可憑藉著 Gogoro network 換電站平均三分鐘路程就能換到電的優勢,讓 GoShare 工作人員能用極度短的時間換好電重新部署車輛,大幅降低換電所需成本;更何況還能不定期祭出換電賺騎乘金的優惠,進一步機動調配換電人力。

除了換電便利性之外,GoShare 的車子、換電站、4G 連網裝置、軟體也都全由 Gogoro 自家一手包辦,是名副其實的「端到端」共享平台;這意味著所有技術、環節都掌握在自己手上,會讓 GoShare 擁有相對更敏捷的軟硬體更新能力,也進一步壓縮每個步驟的「採購成本」;對光陽來說,縱使彼此在技術上合作相當緊密,但商業關係上 Wemo、iRent 也充其量是「特殊的商業顧客」,供應 Wemo、iRent 車輛時不可能不賺取必要獲利,但相較之下,GoShare 在採購 Gogoro 車輛時就少了這一層的考量。 

肉搏戰中 Wemo 的手牌

不過這不代表 Wemo 就完全沒招可出被壓著打。除了繼續籌資,努力擴區與投入更多車這種最基本的資本競爭因素之外,在營運初期,Wemo 就已經是一間相當善於使用數據,跟政府經營關係的公司,開始跟台北市政府積極合作加入其 3U 共享計畫,並且承諾把自己收集的資料運用在智慧城市計畫裡;他們現在也複製這種模式,承諾加盟 MenGo 交通月票、進駐南部晶片培育中心,成功打進高雄。

此外把車輛當做行銷工具,創造廣告收入也是一條行之有年但頗具潛力的模式(就像台灣大車隊車上廣告那樣子),Wemo 先前也因同屬 AppWorks 團隊,就嘗試過在車輛內發放生活市集的優惠卷;但 GoShare 現階段因為還在推廣期,反而其品牌效應有一定包袱,處於一種要做不是不行,但模糊、傷害到品牌的機會較大的階段。

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▲把車輛當做行銷工具,創造廣告收入也是一條行之有年但頗具潛力的模式。Photo credit:aiwan-shared-bike-market生活市集

各自盤算出海策略

「如果順利,明年就能出海了。」Wemo 執行長吳昕霈在三週年記者會說明,他們公司 DNA 並不是造車,而是以 4G 聯網為核心的車聯網技術,所以很容易就跟其他車廠合作。「舉東南亞的例子,台灣的車都太貴了,他們大多只能負擔兩萬塊台幣以下的車款;這方面我們就有十足彈性。」只要輸出核心的 4G 聯網盒,就能用授權或直接賣斷的方式進入其他市場。 

那反觀 GoShare 呢?嚴格說起來,GoShare 老早就出海到日本石垣島、巴黎跟柏林了,但這三者規模都還太小,不足以跟台北、桃園營運相提並論,稱得上是「輻射全城市」的服務。反過來看,Wemo 能做得到的商業模式,GoShare 理論上都做得到,但雙方量體、核心畢竟不同,Gogoro 想做的核心生意一直都是能源平台,賣車是手段(雖然它很重要),不是目地;所以要出海,一定得看輸出城市是否有大規模換電、智慧電網的長期服務需求,方才有機會進入。

但無論如何,全球絕無僅有的共享電動機車大戰正在台北街頭上演;作為震央的讀者們,搞不好正在目睹 1884 年發明以來,機車產業史轉彎最大的那一瞬間呢。

核稿編輯:Anny



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